2000-12-07 第150回国会 衆議院 憲法調査会 第6号
どっちがいいか悪いかじゃなくて、大阪方へつくか家康方につくか、これはどっちも言い分があったと思うんですが、大名にしては自分の家がつぶれない方につくのがいい、それだけの話であると私は思っております。
どっちがいいか悪いかじゃなくて、大阪方へつくか家康方につくか、これはどっちも言い分があったと思うんですが、大名にしては自分の家がつぶれない方につくのがいい、それだけの話であると私は思っております。
この点では大阪方——大阪方というのは変でありますが、大阪方と兵庫側についてはやっぱり伊丹空港の騒音問題の受けとめ方にずれがあるし、労働組合から協力をもらっているといっても、労働組合側も、同盟関係はやむを得ない、総評関係は絶対反対だと、こういう二つの考えがある。 ですから、この問題について、伊丹空港について一体どういうふうになるのか。
それで、これ私どももかつて現場におりましたときにいろんなことを考えまして、これは関東方と大阪方とちょっと暴走族といいましても態様が違いますんですが、東京を例にとりますと、あそこに大井埠頭というのがございまして、まああそこならば周りの騒音も余りないし、あそこで夜やらしてみたらということで、あそこを開放してしばらく様子を見たわけです。
そうした経緯がありましたために、また大阪の場合には私鉄が東京よりも発達の程度が高いというような事情もありまして、大阪方が東京方に比べていささかおくれておるということはいま上田委員から御指摘のとおりでございまして、私どももそこらをもう少し考え直さなければならないというふうに思っております。
したがいまして、東京方と大阪方に約五十メートルずつ、このかさ上げした部分を取りつける取りつけ作業をやっております。それは先生御指摘のとおり、当夜閉鎖工事でやっております。したがいまして勾配は千分の一ミリということになります。
鳥飼というのは大阪方の車庫でございますが、鳥飼と、東京方の三島と品川、それから浜松の工場がございますが、この四カ所でございます。この四カ所につきましては、とりあえずあの信号と申しますか、あそこは非常信号がついておりますが、その非常信号の手前で必ず一たん停止するということをはっきり義務づけるということをいたしました。
○磯崎説明員 去る二月二十一日の十七時五十三分、東海道新幹線の大阪方の車庫、鳥飼というところでございますが、その車庫から出ました回送電車が本線に入りますところで脱線事故を起こしました。昨日の午前に開通いたしました。 まず、このために多大の輸送の混乱を来たしましたことをまことに遺憾に思い、申しわけなく存じておる次第でございます。
○説明員（磯崎叡君） 昨二月二十一日午後五時五十三分に、東海道新幹線の大阪方の車庫——魚飼という車庫でございますが、その車庫から、本線を運転する予定で出てまいりました電車が、本線に入るところでもって脱線いたしました。回送電車でございますので、お客さんはもちろん乗っておられませんでしたが、ちょうど下り本線を支障いたしまして、そのために下り列車は昨夜からあと全部運転を中止いたしました。
地元の要望は、撤去に際して地元と国鉄との間にかわされました覚え書き事項の早期実現で、その中には、すでに実現したもの、あるいは線路跡地の問題のように仮契約のされたものもありますが、特に福知山線の大阪方三田より篠山口までの複線電化の早期実現と、国道百七十三号線の整備並びに大阪地区と篠山地区間をバスで結ぶことが地域住民の強い要望であるから、いずれもすみやかに実現するように努力してほしいとの強い希望が表明されました
それから救援の方法、何を持っていくかというのはやはり、だから現場の判断になりまして、先ほど申しましたように、私たちのほうに連絡のあるおそらく直前になると思いますが、名古屋からさっそく中川という技術関係の各種の機材のそろっておるところへ命令いたしまして、で、大阪方では名張がそういうところでございますから、そこで一応の救援の資材とか、人間とか、何だとかいうものがそろえられるわけでございまして、そこに指令
そしてその際に、大阪方から名古屋方へスイッチバックをしないで通せるというために、中川におきまして渡り線をつくりまして、そして現在のような姿の運行にいたしたわけでございます。したがって、この線の使命というのは、当時から大阪。
したがって、この線は輸送需要が非常に大きいものでございますから、近鉄といたしましても輸送力増強計画を非常に幅広にやっておりまして、特にその大阪方、名古屋方に近いところでは輸送力増強をよけい力を入れてやっております。
一五一号は、岐阜工事局で、現浜松駅の貨物設備を移転して大阪方寄りの地域に貨物設備を新設いたしておりますが、貨物列車の通路工事を東海道本線と交差して地下に施行するにあたり、鉄筋コンクリートの側壁および上床版にそれぞれ施行した防水工は、会計実地検査の際調査いたしましたところ、防水モルタルの厚さが設計に比べて不足している個所が相当見受けられる状況で、防水工としての効果が低くなっていると認められるものでございます
なお大阪方につきましては浜松、豊橋で超特急は下りが四本、上り三本、特急は下り三本、上り四本が折り返し運転をいたしました。それから全区間運転休止をいたしましたものは、超特急におきましては上下合わせて四本、特急につきましても上下合わせて四本、それから部分的に運転休止をいたしましたものを含めて全体で二十三本の運転休止をいたしました。
左のほうが東京でございまして、右のほうが大阪方でございますが、四角く平塚と書いてありますのが平塚の変電所の位置でございます。そうして、この二三Ａが変電所をちょうど過ぎたところでいまの事故に遭遇いたしまして、少し先まで行って、停止をした。
昨年の後半にはかなりふえてまいりまして、河野先生がおっしゃいましたように倍加いたしておるのであります特に大阪方画で、従来麻薬に従事しておったような暴力団が、相当大規模に比せい刑の製造、密売に従事しておる事犯もございますので、私どもとしましては、麻薬の取り締まりを続けると同時に、覚せい刑の取り締まりについていま大きな対策を立てなくてはならない、こういうふうに考えておるのであります。
なお、大阪方と兵庫県方とに分かれるわけでございますが、これはそれぞれ事業量の区分に従って、その配分によってそれぞれ出資金も持つというような話し合いもできておるわけでございます。地元の負担分につきましては四者の間で十分な話し合いがもうすでについておる次第でございます。
現在の状況につきましてちょっと申し上げますと、関西本線の複線化につきましては、大阪方の奈良—王寺間を工費約二億四千万円で本年度から着工しておりまして、来年度は完成する予定でありますが、一番問題は四日市でありまして、私も先般四日市に参りまして、四日市が目ざましく石油化学を中心として発展をいたしておりまして、四日市—名古屋間等においてどうしてもこれを複線化する必要があるということを実は考えておりまして、
これは大阪方の奈良—王寺間の複線化に対する二億四千万円でありますが、今一番大きな問題は名古屋—四日市間でありまして、名古屋—四日市間は、今早稻田委員のおっしゃいましたように、今回の災害をめぐりまして復旧工事にあたっての諸般の条件が、むしろ複線化について国鉄が踏み切れば絶好の機会ではないかということを実は私も感じますので、今御指摘のありましたような名古屋—四日市間の複線化については早急に具体化したい、
なお、お尋ねの複線化の問題でありますが、関西本線の複線化につきましては、大阪方の奈良—王寺間を工費約二億四千万円で本年度から着工をいたしまして、来年度は完成の見込みであります。これができ上ると湊町と木津間四十八キロが複線となりまして、全線百七十五キロの約三割は複線化する予定になっておるのであります。
それから鉄道の先輩がおることはおるのですが、実際の会社の内情というものは、株主の四七％は大阪方の株主なんです。それで鉄道の先輩は国鉄の総裁の言うことを聞きたいという態度をまじめに示しましたが、株主である四七％の人たちは、民事訴訟に訴えても国鉄と戦うという態度を示したのです。それで過去において、現国鉄総裁が就任以前のことですが、すでに間違いを起していることは何ともおわびのしようもないことなんです。
これは向うの大阪方の信用組合の方から私が又聞きいたしたのでありまして、その新聞に発表された声明がどういうものであるかは私は見ませんが、そういう傾向になつております。